你知道能帮你把车泊好是L多少吗?
一台白色的演示车辆从酒店门口出发，绕过喷泉和绿化带行进到地下停车场，下坡、转弯，远远地可以看到方向盘后方并没有人。当它稳稳泊入车位的时候，坐在台下观看实况转播的人们情不自禁鼓起了掌。
这是12月13日，纵目科技在厦门举办的新产品发布会上的一幕。
当天，纵目发布了三款产品：新一代的智能传感器SDR1毫米波雷达、新一代L3级别Drop’n Go平台和第二代自主泊车系统（AVP Gen.2）。
SDR1毫米波雷达可以输出比拟激光雷达的致密点云信息，纵目称之为全球汽车毫米波雷达市场上“第一款可以用于低速无人驾驶的4D毫米波雷达”。更重要的，它的价格仅为激光雷达的1/50，而且使用寿命可达十年。
Drop’nGo平台是纵目下一代L3级别泊车系统平台，具有原路返回和HPP（记忆泊车）功能。在狭窄胡同里车的定位误差控制在20厘米以内，回到原点的误差可以控制在10厘米以内，精度比国外同类产品提高了5倍。
AVP Gen.2在传感器布局上采用4个鱼眼摄像头、12个超声波传感器、4个4D毫米波雷达，在仅依靠毫米波雷达的情况下也可以实现AVP功能。文章开头一幕演示的就是，车辆周围的摄像头被刻意遮挡起来之后依靠高精地图和毫米波雷达完成整个泊车过程。
AVP（Autonomous Valet Parking），自主代客泊车，是达到L4级自动驾驶的智能化泊车产品，它被认为可能是L4自动驾驶首先落地的一个场景。
早在2018年12月，纵目就已经收到中国一汽项目定点通知书，将在红旗品牌2020年的量产车型E115上部署低速自动驾驶L4级别产品——AVP。纵目科技CEO、创始人唐锐将其称为“全世界第一个可以量产的L4项目”。
纵目科技究竟是谁？所自何来？又所往何处?
10月的最后一天，汽车商业评论记者在上海张江高科园区纵目科技总部办公室采访了唐锐，近距离了解了这家自动驾驶创业公司背后的故事。
创立纵目科技之前，唐锐有14年的半导体行业从业经验。
1991年，唐锐考上清华大学电子工程系，在此读完本科和研究生。1999年毕业之后去往北美，作为第2号员工加入硅谷一家华人创办的半导体初创公司掌微（PalmMicro）。
后来这家公司改名为Centrality，2007年被美国上市半导体公司SiRF收购。2009年，SiRF又被英国半导体公司CSR收购。
在此期间，唐锐的身份也从掌微电子公司软件总监变为SiRF公司资深工程总监，又变成CSR公司汽车事业群资深工程总监。
彼时，CSR的汽车电子业务在全球排名第三，在车载蓝牙、GPS芯片领域占有60%的市场份额。在CSR期间，唐锐管理着每年大概有两亿多美元销售规模的汽车芯片的产品定义和研发，手下有200多人的工程团队。
在汽车电子领域浸淫多年，唐锐在2012年就看好ADAS和自动驾驶的方向，认为这个市场在未来十年都会保持高速成长。但当时CSR并没有多少意愿再做新产品的投资（2015年被高通收购）。唐锐离开CSR，2013年1月创立纵目科技，业务从360°环视系统做起。
360°环视这个概念早在2006年就有了。应用到汽车上最早是在2007年，日产发布了首款全景行车安全系统“环景监视系统AVM”。大概2012年，在一些高端车上开始出现这种系统。但在当时还只是视频的拼接，达不到ADAS的水平。
2013年-2014年，彼时行业对ADAS的认识主要是通过Mobileye，它用向前摄像头实现了前向碰撞预警和行人识别等功能。但唐锐认为，ADAS应该有一个更宽泛的概念，“比如，车道偏离预警，Mobileye 是用一个向前摄像头去看的，我们为什么不能用环视系统去看呢？”
正是基于这种思考，纵目提出了环视ADAS的概念，2013年决定以环视系统作为突破口，从而实现ADAS功能。这相当于一次产品形态的创新，唐锐告诉汽车商业评论，他最不喜欢“别人做一件事情，我做一个和他一模一样的事情”。
2013年当时市场上的情况是，大家用德州仪器 (TI) 或者恩智浦（NXP）单价高达20-30美元的芯片，能做出简单的360°全景的拼接。
而纵目重新定义了这个市场，按照唐锐的说法就是：“用从CSR买来的售价5美元的芯片，干出来了别人在20-30美元上干不出来的3D环视产品，具备LDW车道线偏离预警、BSD盲区监测、DOW开门预警等ADAS功能。”
纵目把这些产品销售给中国做车机的Tier1，最初的客户就是原来CSR的老客户，相当于，在CSR原有的导航娱乐芯片市场之外又开辟出一个新的市场。售价在几十块钱到一两百块钱（人民币）之间，“如果只是环视功能就便宜，如果环视再加上车道偏离、盲道监测等功能就会更贵”。
唐锐表示，在一定程度上这个商业模式跟Mobileye很像。“Mobileye的芯片是意法半导体（ST）代工，采购成本差不多也是五六美元，上面打包一些辅助驾驶功能，卖给Tier1,一个EyeQ2或EyeQ3芯片差不多30美元。”
公司创立第二年，即2014年10月，纵目发布了第一版环视ADAS系统解决方案。次年5月，与航盛电子签署下一代全景ADAS系统开发协议。
到2015年年底，在创业三年之后，纵目取得了第一个阶段性成果：作为一个Tier2环视算法供应商立住了脚。
机会总是留给有准备的人。此后，纵目抓住机会又一次从Tier2跻身Tier1。
2015年年中，吉利决定给即将上市的博越配上360°环视系统。但是，这个决定做得比较晚，年底就要SOP，就只剩下半年的时间。
按照唐锐的说法，“没有Tier1敢接这个活儿”。而吉利研究院研究一圈之后发现，市面不少环视产品背后的算法供应商都指向了纵目。“当时项目组也就比较大胆，就问纵目能不能干这个事。纵目也比较大胆，说行，干吧。”
因为时间紧急，纵目把原来的Tier1客户变成代工方，把用在另一款量产车上的硬件产品供给吉利，然后针对博越做全新的软件匹配。2016年3月，吉利博越上市，搭载了纵目提供的软硬件一体的环视子系统。
纵目科技的运气不错，博越上市之后月销量节节攀升。到了2016年7月，单月销量已经突破了1万台。吉利希望纵目直接做它的Tier1。9月，纵目马上着手自建生产线，租场地，买SMT产线，建供应链部门，建质量管理部门，迅速搭建起一套生产体系。
2018年9月，纵目厦门制造中心正式投入量产运营。可以说，正是吉利的信任使得纵目在软件之外又开辟了硬件业务。
从2016年到2018年，纵目花了三年的时间把自己变成Tier1，打入长安、北汽、一汽、吉利等国内一线车厂。“看看中国那么多自动驾驶创业企业，今天能够拍着胸脯说我能做一线主机厂Tier1的，我觉得应该是数不出来了。”对此，唐锐相当自豪。
自动驾驶行业有的是互联网基因，有的是车企基因，纵目属于第三种——芯片基因。唐锐希望把芯片行业创新、敏捷、开放的文化与汽车工业对完美和严谨的追求融合在一起。他说，“这第三种基因，也许最有机会能够把这个事情做成。”
ADAS只是纵目迈出的第一步。2015年年底完成A轮融资之后，纵目进一步明确了公司的使命：“成为基于中国面向世界的从辅助驾驶到自动驾驶的技术引领者”。这一句话，被印在纵目办公室的墙上，非常醒目。
到2016年，纵目前装ADAS产品出货量已达20万台。这年3月，纵目与清华大学3D Image研究室建立合作关系，共同开发基于深度学习算法的自动驾驶解决方案。
从ADAS到自动驾驶，纵目采用分步走的策略。具体的技术路线是，先以360°环视作为切入点推出基于高清环视摄像头的ADAS功能，再推出基于高清环视摄像头并融合超声波雷达的全自动泊车技术（APA，自动泊车辅助），同步开发基于前视高清摄像头的更高阶的ADAS功能（RPA，遥控泊车辅助），在此基础上迭代开发出低速L3（HPP,记忆泊车）/L4（AVP，自主泊车）自动驾驶方案。
纵目的智能泊车产品从L0级别到L4级别，共同组成产品矩阵。而且，不同阶段的产品之间有着明显的继承性和延续性。
2017年4月，纵目发布环视融合超声波的L2级别自动泊车产品。同年11月，纵目发布低速L4自动驾驶——自主泊车系统，即AVP Gen.1，应用场景为大型地下停车场。
此次发布的AVP Gen.2 基于纵目新一代毫米波雷达和视觉算法深度融合，可支持地上地下混合，新增办公园区、写字楼、酒店三种场景。未来还会有AVP Gen.3，将推进到小区这种更复杂的场景。
HPP和AVP很多技术底层的构成都一样，不同在于，HPP的地图是用户产生的，AVP是通过大规模的事先的建图然后放置到车里面去。在唐锐看来， HPP可以理解为是AVP的私人定制版，而HPP的技术将来一定是AVP众包的数据来源。
不过，有了AVP、HPP，L2级别的泊车技术仍然是必需的，做好L2级别的APA和RPA是做好L3级别HPP和L4级别AVP的基础，同时也是一种非常有效的补充。
从最早用超声波雷达做基础的泊车，到最后用AVP完成自主泊车，在这个过程中，泊车技术不断进化，智能化程度越来越高，人的自由度也随之越来越高。
“随着我们把L2、L3、L4的技术越做越好，相信给我们三五年的时间我们可以做到从此再也不用自己泊车了。”唐锐认为，“再也不用自己泊车”，这一情况将首先发生在一二线城市购车价格20万元左右的人身上。
唐锐认为泊车智能化的市场容量很大，“预测未来几年这个市场保持高速的成长。到2023年左右，L3、L4级别的泊车在中国可以达到10%的渗透率”。
从ADAS到自动驾驶，正是纵目的第一重进化。而与此同时，纵目还有着另一重进化：从做软件到做系统，最后再进化为做服务。
最初纵目做软件做算法，后来抓住从软件到系统层面的业务机会，从Tier2变成Tier1。而对于未来，唐锐认为，“L4自动驾驶的业务还意味着服务，产品将和服务会有很强的相关性。”
在发布会当天举办的泊车论坛上，停简单车联业务总监、车亭智能CEO王钢也发表了类似观点，“AVP不是传统意义上车载的零件或者产品，其实更多正像一个服务，只是换了一个形式，由人工提供服务变成停车场辅助车辆提供服务”。
不管是从ADAS到自动驾驶的进化，还是从软件到系统再到服务的进化，通过技术来引导市场引导产业的变化，一直是纵目的理念。
“从ADAS到自动驾驶，我们会找到中间每一个阶段合适落地的产品。商业模式也是在变迁的，我们不一定是Tier1或者Tier2，即便我们今天成为一个Tier1，也不一定是传统意义上的Tier1。”唐锐告诉汽车商业评论。
“AVP有可能是高级自动驾驶里面最早大规模落地的一个场景。”
唐锐的这一判断也可以从市场上找到支持，目前除了做Robotaxi，自动驾驶企业想落地的时候基本不约而同瞄准了AVP市场。尤其进入2018年之后，博世、现代摩比斯、欧菲、百度、驭势、地平线、禾多等多家企业在AVP领域都有动作。
为什么AVP是面向L4的必经之路，为什么AVP是第一个适应L4并能大规模落地的场景？唐锐认为原因有三。
第一个原因，自动驾驶如果从高速做起，大家都怕，先从低速开始做，车企愿意尝试，监管部门也会给予鼓励。从安全和法规角度，低速场景下的L4最容易突破。
第二个原因，可以直接越过激光雷达。唐锐表示，如果毫米波雷达做得足够好，在AVP这个场景里效果可以匹敌激光雷达，而拿掉激光雷达，就可以降低成本释放需求，这样大规模量产的拦路虎就没了。
第三个原因是消费者的刚需，每天花很多时间找停车位是一大痛点。
不过，唐锐认为，整个社会还需要三到五年，才能为AVP真正的大规模量产做好准备。而现在，纵目已经在产品上做好了准备。
“纵目现阶段聚焦的点是推进和加速泊车智能化，而AVP是这个环节最高端的一部分。”他表示。
纵目2017年首次发布AVP，而2016年就已经开始做相关算法了。
2018年12月，纵目收到中国一汽项目定点通知书，将在红旗品牌2020年的量产车型E115上，部署低速自动驾驶L4级别产品——自主代客泊车系统。唐锐将其称为“全世界第一个可以量产的L4项目”。
2019年1月，纵目与长安汽车共同宣布在低速自动驾驶和出行服务领域达成战略合作。11月11日，纵目宣布获得长安汽车多款车型的新一代自动泊车APA5.0+量产项目，正式成为长安汽车泊车产品的量产供应商。
此外，2019年6月，纵目还与广汽研究院在自动泊车技术领域达成合作协议。
纵目的AVP系统2020年在红旗E115上量产之后，2021年还会有数款搭载该系统的合作车型会陆续导入量产。“做demo和做工程是完全不一样，做量产的努力是做demo的20倍以上。”毕竟量产才是硬道理。
唐锐表示，目前L2级别的自动泊车已经快洗完牌了，真正市场上有竞争资格的，只剩下博世、法雷奥、纵目科技和个别的一两家企业。
而对于L4级别的AVP自主泊车，唐锐表示，“ L4业务还没有经过洗牌，洗牌会发生在市场真正接触量产第一年以后，2021年-2022年洗牌将会结束。”
“L4泊车洗牌才刚刚开始，洗完牌以后纵目会是一个大赢家。”唐锐对纵目的市场竞争力相当自信，他给出了两点理由。
第一，要想在真正的AVP市场上成功，一定首先在L2的市场上成功，先把自动泊车给做好。做AVP得成为Tier1，得给主机厂做大规模的供货，对商务关系、成本、质量有很好的掌控。“要想成为一个牛的L4 AVP供应商，首先得是一个牛的L2供应商。”
第二，AVP想干好还有一个很重要的东西——传感器，而纵目是行业内为数不多具有传感器从技术研发到生产制造能力的公司。
“再也不用自己泊车”，纵目一直致力于开发最好的传感器、最好的算法、最好的系统来实现这个梦想。不过，这是一个大工程，整个智能泊车生态的完善还需要车企、泊车企业、停车企业等多方力量共同推进。
如果说技术的实现是从0到1，从技术到产业化则是从1到100，它意味着还要穿越法规支持、试点运营、小批量生产、大规模量产的漫漫长路。至少现在，事情已经有了一个不错的开头。
▼